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[行雲阡陌]日本鐵道旅人杰語:北海道S#02 石勝線越嶺段

從新夕張站到新得站的區間,是JR石勝線最晚全通的部份
特急翻山越嶺的過程,獲得了「北海道之屋根疾走」的封號

Q1350-01D



延續前一回從南千歲到新夕張站之間的JR石勝線旅程
這次要從新夕張站繼續往東上山,朝Tomamu站的方向前進
該路段於1981年10月才通車
可說是國鐵時代北海道最後完成的主要幹線!

分割獨立後的JR北海道,到目前為止僅有兩路段新啟用
其一是配合新千歲空港遷移而新鋪設2.6公里的千歲線支線
其二則為聯絡青函隧道的海峽線(但它定位為地方交通線)
下一個要通車的,應該就是2015年的北海道新幹線囉!
(相較之下,JR北海道被迫收起來的路線還多一些...)

Q1349-97
新夕張=新得的鐵路開通,使得「石勝線」名號正式登場
這段翻山越嶺的區間,獲得了「北海道之屋根疾走」的封號
是JR北海道轄下海拔最高的鐵道區間,沿途山岳隧道多又長
且由於全線單線又多為人煙稀少處,沿途信號場數量也不少

牛奶杰最初翻閱JR石勝線的資料時
對其中一項描述稍微驚訝了一下:全線各站均可交會列車
我們以往見過的全線單線鐵道還不少
不過多半只有其中幾處車站,可以進行雙向列車的交會
許多無人小站或秘境站僅鋪設單一股線,自然沒有這項功能
先前介紹的JR肥薩線為例,沿途28站便有13站無法會車
後來仔細一看JR石勝線的內容,就知道是箇中道理了!

從新夕張站到新得站之間,路線總長將近90公里
(包括與JR根室本線重複的部份)
牛奶杰在地圖上只畫了兩個中途站:占冠站與Tomamu站
事實上,該區間的確就只有這兩個站而已,哈
因此想做到「所有車站都能交會列車」,其實並不難!

但除了2個提供客運服務的車站,90公里間尚有12座號誌站
數量上相當可觀,也使這段的平均站距由30公里降為6公里
(所有的號誌站也都可以進行列車交會)

JR石勝線的兩項特點
在新夕張=占冠之間的楓站於2004年降為號誌站後
新夕張到占冠成為日本在來線客運站最長站距的紀錄保持者
成績為34.3公里!而Tomamu到新得的33.8公里也不簡單

換句話說,如果普通列車在這兩個區間行駛
即便是站站樂的班車,但到下一站大概仍得行駛半個小時!

然而,這裡還有另一項特殊情形,避免了上述假設的發生
JR石勝線在新夕張站到新得站間,是「完全沒有普通車」的!

如果玩家有研究過「青春18」這張神奇車票
應該知道平常只能憑票搭普通車的「青春18」
在兩個區間可以開外掛、免費搭乘特急列車的自由席:
一個是青函隧道,另一個就是新夕張=新得
共同原因是這兩個地方目前根本沒有普通列車行駛...

想搭車,就只有特急可以選唷
一般乘客在此亦可不買特急券,便搭乘特急列車自由席!

Q1349-32

Q1349-33
在新夕張站以西,JR石勝線大致是沿著夕張川的河谷而上
但從新夕張站向東開始,就沒有那麼好的自然條件了
人類只能自己想辦法,所以這裡的隧道相當多
能看到窗外風景的區間,反而有些受限呢...

列車一離開新夕張站、過了橋向夕張川說掰掰之後
旋即鑽入第一批的隧道群開始迂迴登山的過程
這個隧道群由第二紅葉山至第四紅葉山隧道組成
長度合計約有3公里(第一紅葉山隧道在新夕張站的西段)
紅葉山(Mimijiyama)為此處的實際地名
在國鐵夕張線的時代,新夕張站的舊稱呼便為「紅葉山站」

穿過紅葉山隧道群,超級十勝號便來到第一個號誌站:楓
先前提過,楓站在2004年降等,促成了客運最長站距的出現
這個從客運站降級的號誌站,其實是第三代的「楓」車站

遠在比國鐵更早的北海道炭礦鐵道時,就有一條支線拉到楓
1907年開張,1909年7月10日客運化,距紅葉山站4.5公里
幾年後再延伸3.1公里至登川站(楓站後來搬過一次位置)

這條暫且稱為「夕張線登川支線」的鐵道,路況條件不優
因此在開闢國鐵石勝線時完全不予考慮,直接鑽隧道替代
於是登川支線在新線通車前3個月的1981年7月全廢掰掰
等了3個月後的石勝線通車,恢復設置楓站(第三代)
楓=登川區間則不進行保留
原本的紅葉山=登川路廊如今則改為國道274線使用

然而,變換位置後的楓站生意不太好
末期時只剩每天早上一班普通車運行(那時還有普通車呀?)
於是2004年3月13日改為號誌站,同年10月拆除站房

牛奶杰覺得在JR石勝線想為號誌站留影,其實不太容易
雖然玩家可以根據軌道與防雪設施掌握大概的位置
但當列車開到現場時,週邊同樣是白雪與針葉林
可能還不太知道該拍什麼東西當作標的呢,哈哈

Q1349-34
抵達占冠站之前,列車還會通過幾座隧道與號誌站
其中如登川隧道(5700公尺)、長和隧道(1802公尺)
新登川隧道(5825公尺)與鬼卡隧道(3756公尺)等
其中新登川隧道榮登北海道最長的山岳隧道寶座

新登川隧道與鬼卡隧道之間有座清風山號誌站(信號場)
2011年5月27日夜間,行經此處的特急超級大空16號出軌
隨即發生大火,將整列6節的Kiha283系列車焚毀
剩骨架的列車拖走之新聞畫面,可能許多人還有印象...
幸好當時沒乘客或組員喪生,那列Kiha283系則在6月廢車
此為石勝線史上最重大事故
JR北海道社長後來甚至為此投海自盡...

牛奶杰是後來才得知那年的悲劇,跟眼前這段風景之關聯
搭乘列車在這段山間穿梭時,壓根兒不會想到這些事
只覺得眼前的風、林、雪、山窗景很壯麗,正大呼不虛此行呢

Q1349-27
離開新夕張站約20分鐘後,超級十勝3號列車抵達占冠站

占冠站有一座岸式月台與一座島式月台共3股線
有屋頂的島式月台上停放了一部鏟雪機
但瞧那月台地面的樣子,看起來還是覺得頗像冷凍庫
在這種冰+雪的鋪面上行走,還得特別注意滑倒的狀況呢!

Q1349-28
占冠站為該村的中心車站,但全村人口不到1200人
於占冠站上下車的人數不太多,生意顯得有些清幽
它或許會是JR停靠特急列車的車站中,乘降人數最少的一站
車站本身在國鐵時代便已轉為簡易委託站
由村役場代理一些事務(這樣的小村落還有村營巴士呢!)

同樣由於該區間平時沒有任何普通列車行駛
因此所有停靠的列車都是特急車(嘿,有某種虛榮感)
該情形跟牛奶杰先前介紹過的成田湯川站有點像
每班停靠的列車都是「Access特急」的頭銜呢!
(但就實質內容來講,那個特急本跟JR的特急不太一樣)

占冠站這裡,每班特急超級十勝號列車都會停靠
但特急超級大空號的列車則不一定,多數不停

BTW,JR石勝線上還有一個特殊的現象
就是即便為普通列車,卻也不一定都是「站站樂」
追分=新夕張之間的東追分站與十三里站便是如此
每天固定有幾班普通列車,是直接通過不用停的唷!

Q1349-29
新夕張站的海拔高度約175公尺,占冠站則在470公尺左右
相當於列車在這34.3公里的距離爬了300公尺
平均坡度有千分之8.6,JR石勝線的最陡坡度為千分之12

占冠站到Tomamu站之間的鐵道是沿著鵡川的溪谷上溯
坡度稍微舒緩一些,21.3公里只要爬70公尺就可以了
隧道的數目和距離也少一些些

Q1349-30

Q1349-01

我覺得在車廂裡欣賞戶外的雪景,是一件很舒服的事情
對於來自亞熱帶的我們來說,這可是很難得的景色
而且又不用吹風受凍、擔心鞋子浸濕,是賞雪的好地方

況且鐵道經過的地方常是人跡罕至之處
保存了很多自然景觀,令人更加嚮往
不過列車上的暖氣很足,一不留神就會Zzz囉...

Q1349-31
除了JR石勝線外,從千歲往帶廣的道東自動車道也由此越嶺

道東道(Doto Expressway)也稱為「十勝Skyroad」
是道央往道東的新捷徑,打從1950年代便有動工的打算
1995年起通第一段,隨後分階段通車(目前開放至浦幌IC)
其中雙向各單車道的占冠IC到Tomamu IC在2009年開放
夕張IC到占冠IC則是2011年底才通車,正式串起道央=道東

在此之前,札幌=帶廣是JR北海道的一條黃金路線
每年可服務200萬旅次,是次於札幌往旭川和函館之外的金庫
十勝Skyroad未來對於JR石勝線的影響,值得好好留意呢!
不過牛奶杰覺得,雪季駕車的危險性較高
習慣待在亞熱帶的我們,還是乖乖搭JR列車好了,呵呵

Q1350-11
下一回來講講這段搭乘的261系「超級十勝號」吧


(待續)

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取材時間:2012-03


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