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[行雲阡陌]日本鐵道旅人杰語:北海道S#07 沒有.狩勝窗景

根室本線中途的「狩勝峠」號稱為「日本三大車窗」景觀之一
但其實早已成為絕響,近半世紀來沒人能搭火車前往那裡呢!

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在JR新得站稍微停留後,接著要反方向經過剛才的區間
於上落合信號場後轉往JR根室本線北上,往富良野方向前進

雖然這個路徑多了約50公里的折返跑,耗費不少時間
但那也是沒辦法的事,就當是鐵道旅行的奢侈浪漫囉
而且其實晚間還得再折返這50公里才能繼續行程
今天硬是多搭了100公里的JR北海道列車呢,哈哈

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從大範圍的路線圖來看,從JR新得站折回JR落合站
中間彷彿會經過一個像是峽谷的大U字型路段
那區間就是這段鐵道的精彩風景之一
因此能有機會欣賞兩次(晚上就不算了),倒也是種榮幸

而且,那段路線其實早先並非這樣凹下去的呢...

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牛奶杰要搭的2434D次普通車晚了一些些進站
不出意料是由JR北海道名駒的Kiha40型柴油客車擔當
而且只有單節的編組,看來這區間的運輸需求很有限呢!

這班普通車是由JR根室本線的JR浦幌站始發,班次為2548D
是目前時刻表中唯一以JR浦幌站為起點的列車
當它行駛到JR帶廣站後,會改番號為2434D繼續行駛

帶廣=新得的區間,算是JR根室本線普通列車較頻繁的部份
另外又有JR石勝線的超級大空號與超級十勝號等特急加碼
自助旅行的玩家想搭車會相對容易一些
不過正中午的白天,也會有一個半小時都沒車的可能...

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於新得站外拜別水晶列車,下回有機會再來看您囉
不過閣下神出鬼沒,可能不是那麼容易見到的呀!

經過JR帶廣站得換班次編號的列車,除了這班2434D之外
還有早上從JR釧路站發車的2522D,會變為3430D
而且它的身份同時從普通車搖身一變為「快速狩勝號」
終點為JR根室本線起點,亦即與JR函館本線交會的JR瀧川站
行駛距離308.4公里,全程搭完要6小時又50分鐘

與之相對的,是上午09:37從JR瀧川站始發的2429D普通車
全程跑完抵達釧路站是晚上的17:39,全程需8小時又2分
應該是JR各社目前行駛距離和時間最長的一班普通車
玩家有興趣可挑戰看看,相信足以體現出某些人生大道理!

「快速狩勝號」每天開行兩班車,呈Y字型的路網
連結JR瀧川=JR富良野=JR帶廣的區間
以及JR旭川=JR富良野=JR帶廣的區間(雙向起訖站稍有不同)

在JR根室本線的上落合信號場以北(實際載客是JR新得站以北)
以及JR富良野線的全線,都沒有定期的特急列車行駛
因此有名字的「快速狩勝號」就是最高級列車的代表囉!

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從新得站往回向西走,就是又要開始爬山的意思,哈哈
為了幫助列車登山,途中會經過不少的彎道和橋樑

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不過這樣也好,讓視覺景觀有較多的變化
否則車上的暖氣一開... 嘿嘿,很容易就睡著囉!

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當列車經過這樣的雪遮設施時,就知道底下八成有轉轍器
也就是到了有道岔的信號場(號誌站)!

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為了防堵積雪把道岔軌道的縫隙填滿,造成列車出軌
因此在冬季固定會降雪、又不是時時容易有剷雪車幫忙的地點
幾乎都會有這樣的路線保障設施

除了認雪遮建築之外,由於信號場不一定有站房或號誌樓
所以在雪地或空拍圖中,有時不太容易發現信號場在哪呢!

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此時我們通過的是JR西新得信號場,距離JR新得站約6.8公里

列車剛剛行經約7公里的路程中,其實已經轉了180度的方向
我們從JR新得站出發時是往北,但為了迂迴爬山增加高度
所以此時列車其實是轉向南方前進
這段路已經爬了約80公尺,平均坡度千分之10.6!

但JR落合站不是在JR新得站的北邊嗎?
嘿嘿,別擔心,因為路線稍後又將再來個大回尻轉往北方!

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來看張範圍縮小一點的路線圖就明白啦!

這張的用意在於強調新得=落合區間的路線走勢
我們從右下角的JR新得站出發後,先左轉180度爬到JR西新得
接著便會再右轉180度抵達JR廣內信號場
這無疑是一段登山鐵道才會有的路線走法呀,嘿嘿

其實落合站到新得站之間,向來就是根室本線的「難關」!
牛奶杰在上面這行的站名和路線名之前都沒有加註「JR」
意思是這個難關從國鐵時代就已經存在至今

早先的根室本線甚至不是走這個反N字型的路線
因為這個路線在上落合信號場到新狩勝信號場之間
得鑿出5810公尺長、幾乎是直線的山岳隧道
(也就是後來開通、目前使用的新狩勝隧道)
此等穿越距離,在根室本線開通的1907年不可能實現

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因此那時候的根室本線(當時尚稱為「釧路本線」)
從海拔188公尺的新得站出發後
不是左轉往西,而是走另一邊向東北方爬上山麓
經由新內站(334公尺)前後共兩次的「Z字型」迂迴登山
通過山勢天然隘口的「狩勝卡」

列車接著再鑽越狩勝隧道(954公尺長)
旋即來到海拔536公尺高的狩勝信號場
在1907年的鐵道開通時,這裡稱為「狩勝給水炭所」
顧名思義是讓SL蒸汽車頭添水加煤之處
1922年4月1日起才改為信號場
列車稍作停留後,會沿狩勝山北面下山
最終抵達落合站(410公尺)

「狩勝卡」的山岳路段由於風景壯麗
早先被鐵道省選定,與九州的肥薩線「矢岳越」
以及長野的筱之井線「姨捨站」齊名,譽為「日本三大車窗」

不過舊路線的標準太嚴峻,狩勝卡的坡度達到千分之25
路線轉彎最小半徑僅有180公尺,都是不利列車運輸的條件
因此後人在技術許可下,改走狩勝山南麓的新線加以取代

但當新路線於1966年9月30日啟用、隔日廢除舊線之後
「狩勝卡」的列車車窗美景,理論上就不存在了
因此牛奶杰才說近半世紀來沒人能搭火車前往咩...

對於晚近且又期盼集滿「三大車窗」美景的玩家而言
嚴格來看,這是天生註定的殘念囉!

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不過牛奶杰從Google Maps的空照圖發現
儘管經過了46年的時間,但現在竟然還能看到舊線的路廊!

因此如果玩家有心租車走暱稱為狩勝國道的國道38號線
仍然有機會來到公路上的狩勝卡
甚至可能會在樹林間發現舊根室本線的遺跡唷!

開車的玩家,也別忘記到廢棄的新內站停留
那裡保留了國鐵9600形的59672號蒸汽車頭
也就是台鐵的DT580型SL,另外再附上4節20系的寢台車廂
該列車曾作為「SL Hotel」車廂旅館開張營業,但現已封閉

舊根室本線雖然在1966年9月底切換後失去運輸功能
但國鐵為了進行列車脫軌翻覆的研究,沒有馬上放棄它
特地挑選新內站到新得站的區間,改為「狩勝實驗線」利用
由機關車從後面推著出軌專用的「マヤ40 1」車廂
進行各種跌股測試...

狩勝實驗線於1979年功臣身退,舊根室本線正式告別人間
而國鐵唯一的出軌專用車亦於1987年2月民營化前夕廢車
出軌車的型號也跟著消滅

另外值得一提的是,狩勝卡附近鐵道的隧道、橋樑與土堤
由於實屬工程經典,使得它在廢線近40年後的2003年
獲得「土木学会選奨土木遺産」的表揚,呵呵!
(該獎項於2009年起也表揚臺灣日治時代的土木傑作)


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取材時間:2012-03


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