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[星陲野闊]日本鐵道旅人杰語:名古屋導軌巴士(前篇)

火車一定要靠軌道才能行駛,那巴士呢?
哈,這次來介紹有軌道的巴士,駕駛員開車是不握方向盤的唷!

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雖然這次要講的東西分明是巴士
但由於它具有特殊的情況,因此仍算是鐵道旅人的討論範圍
這些巴士的駕駛們,需具備鐵道動力車的駕駛執照唷

關於名古屋的導軌巴士(ガイドウェイバス,Guided bus)
一方面覺得蠻多玩家都提過了
二方面覺得當天取材的照片品質沒有很滿意
所以這題材有點呈擱置或放棄的狀態,隔了近4年才處理...

不過最近又接觸到日本另外一個公車專用道之案例
覺得可能有些地方會與本案進行比較
所以還是硬著頭皮來為文了,呵呵
請容許我在前篇先把話說完,晚點再來慢慢看照片唷!

「名古屋導軌巴士」最大的特點,在它的名稱中就已經介紹完了
在專用路線的區間,它是用「導軌」來控制行車方向
就像一般的火車或路面電車,由軌道來導引往哪走

但與火車或路面電車不同之處,導軌的功能僅供路線導引之用
並不負擔車體本身的重量,車輛也不靠對導軌作功來前進
因為導軌巴士的外型仍有4顆大輪胎,它們才是前進的關鍵

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巴士在水泥土建的高架專用道上行駛運轉

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如果沒有格外留意,應該會忽略車身旁有著導軌
這就是導軌巴士的特點

同時,若拿它與高架化的BRT系統或公車專用道相比
導軌的存在,也是它們之間有所不同的地方
不過若以車輛行駛這點來看,它們均為靠轉動輪胎前進的唷

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巴士行駛時若單純看前方風景,跟搭高架捷運也蠻像的

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運轉士的雙手,在巴士運轉期間會離開方向盤
如果太「假會」去動方向盤,或許反而會造成導軌巴士出軌唷
導軌巴士運行的這12年間,的確發生過幾次出軌狀況...


導軌巴士與它的好朋友們
如果將「名古屋導軌巴士」與一般巴士或公車專用道相較
由於「導軌巴士」有立體化的專用路線,避免與平面車流交織
因此在專用路線區間行駛,車速可以較快,也較為平穩
甚至能有媲美膠輪式捷運系統的表現
不過當「名古屋導軌巴士」回到普通的路面時
就打回了「巴士」的原型,跟一般路線巴士無兩樣

如果將「名古屋導軌巴士」與「膠輪式捷運系統」相較
「導軌巴士」省略了很多的機電與號誌設備投資
(除了專用區間終點設置的管制閘門外,幾乎不需機電與號誌)
因此興建的成本可以降低許多

然而,由於「名古屋導軌巴士」的高架專用區間標準頗高
甚至保有「未來可轉為高架列車使用」的潛力
因此土建和場站的要求較嚴格
這方面的成本應該沒有比興建「膠輪捷運」省太多
另外,「導軌巴士」與「膠輪捷運」在日本都屬新交通的種類
算是具前瞻性或實驗性的產品

至於拿「名古屋導軌巴士」與「公車捷運」相比
(也就是最近台灣較夯的BRT,Bus Rapid Transit)
我想這兩者是許多人容易混淆的地方
畢竟「導軌巴士」具有快速與專用路線等特點
和BRT的血緣似乎蠻接近的

但關於這點,牛奶杰還是要提出一點點雙方差異!
首先是BRT通常也會同時強調它可以供較大的輸運能量
這不僅是由於BRT車速快,也包括它可能使用聯結式的車體
不過名古屋導軌巴士目前使用的車輛
尺寸容量與一般巴士無異,經營者並不強調輸運量

再者,建制優先號誌可讓BRT在平面道路達到優先通行的效果
而名古屋的導軌巴士目前並未包含這些特點
至於導軌巴士採用導軌控制方向的作法,並非BRT的要件

此外,BRT系統為了縮短車輛停靠車站的耗時
常會採用車外收費的手段,也就是在進出車站時就先購票
該措施若要在名古屋導軌巴士實施,並無太大的難度
畢竟它具備變身為高架列車的能耐,自然有車外收費的擴充性
只是目前仍維持車上收費的方法,這點也和BRT的方式不同

就某些層面來說,「導軌巴士」與「路面電車」也有點像
例如就運輸能量來看,傳統的路電也不具有大量運輸的強項
但「導軌巴士」的專用路線,可能是「路電」望塵莫及的

順道一提,我在中國上海看到的「張江有軌電車」
和「名古屋導軌巴士」相似處也不少
用膠輪前進、以導軌引路,並進行車內收費
但張江有軌「電車」,其動力來源和名古屋導軌巴士有別
而導軌巴士的立體化土建基礎,亦非張江有軌的程度

整體來看,我會覺得「名古屋導軌巴士」和上述的運輸方式
都有些許的相同處,也有不少的相異處
大家都是過去百年來為解決都市交通擁擠的嘗試措施
誰優誰劣倒沒有一定的評論,就看誰適合哪個時空環境

而「名古屋導軌巴士」有升級當高架列車的潛力
也可當在離開專線後鑽入一般的巷弄
感覺對於都市規劃師來說,是有多元可能性的產品
也許日後在很多新興的發展中城市
都有機會見到它的蹤跡唷!

日本第一的導軌巴士
事實上,「名古屋導軌巴士」並非日本土地上第一次有這種東西
日本最早的「導軌巴士」是設於1989年的「アジア太平洋博覧会」
當時在博覽會中對它的介紹
可能會以「對未來生活的一種想像」來進行包裝行銷吧

對鐵道迷來說,當時在福岡臨海區域舉辦的博覧會
有兩樣值得造訪的鐵道景致
其一是日本首條導軌巴士
參展者在會場興建了約840公尺的示範路線
由西日本鐵道負責運行
其二則為利用JR貨物的博多臨港線
在8月3日至8月9日間的7天暫時載客,開行了一禮拜的臨時列車
連擔當「ASO BOY」牽引任務的58654號蒸氣機車都派上陣呢!

博覽會後,福岡當地並未保留導軌巴士
日本第一條正式商業運轉的導軌巴士
是由名古屋這條「志段味線」搶得先機,於2001年3月23日上路
其中大曽根=小幡緑地為專用的導軌區間,總長6.5公里
全程含起訖點共設9座車站,站距為0.5到1.1公里間

專用導軌區間的終點,路線會從高架降到地面
連結一個緩衝用的迴車場,再通往一般的平面道路
普通車輛禁止進出迴車場,更別說是上高架道囉!

為了名古屋導軌巴士,在鐵道動力車輛的相關駕照中
還新增了「無條軌電車駕駛執照」(無軌条電車運転免許)這張
否則在博覽會運轉時,駕駛是拿「乙種電気車運転免許」
也就是在「軌道」駕駛路面電車時得先考取的駕照
當然,為了讓名古屋導軌巴士能同時在一般道路運轉
因此每位運轉士也必須有「大型第二種免許」的巴士駕照

日本目前的列車駕照,總共有12張
其中4張與磁浮列車有關(柴油磁浮列車是哪招?)
另有2張SL,以及1張是許多運轉士人生目標的新幹線駕照
想在同一鐵道業營的工作歷程中考取12張駕照,是不可能的
畢竟目前沒有任何業者同時玩這12種列車,哈哈

我想,應該只有像大前春子那樣的強者+個體戶
才會考遍這些證照吧!


(翻頁繼續)

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取材時間:2009-10


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