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[馬路消息]有些機場使用率不到1%,然後呢?

媒體引用審計部的報告,指稱臺灣有15座機場的使用率不到五成
且有13座付不出「用人費用」,這表示什麼意思呢?

1595-1.jpg



審計部報告目的,是要民航局注意一下機場營運的三點現象
至於媒體提到的地方綁樁或貪污之事,其實報告裡都沒提過


1.一份報告三回事
請先釐清,審計部的這份報告,分別調查「三」件事:
其一是「民國98年度台閩地區民航機場設施與容量使用率分析」
次為「民國98年度業務收入不敷支應用人費用航空站概況表」
此乃兩件獨立的事情

另外,媒體沒提到的是報告的第三部份
指稱台東、花蓮,與台南三座乙等,及嘉義一座丙等航站
因運量過低,應該降低為丁等,縮編人力
但這點民航局未依相關規定辦理,要改一改


2.用人費用並非全部成本
在「入不敷出」的部份
這份報告只注重機場的業務收入夠不夠支應「用人費用」
而不管民航機場其它的營運成本

換句話說,它意謂著全國有13座機場
無法負擔公務人員的人力成本(也僅代表這樣)
但不代表全台灣18座民航機場中,只有13座機場有赤字


3.用人費用佔民航機場支出比率
那麼,您知道民航機場的用人費用佔營運支出的多少比例嗎?
牛奶杰根據這份審計部報告,與民航局的年報交差比對
發現用人成本佔民航機場的總支出,粗略估算僅約21.9~45.0%
換句話說,還有更大的支出是花在審計部的報告之外


4.只有兩座機場不賠錢
那麼,另外五座可以支應用人費用的航空站
營運成績就是黑字坐收嗎?
非也,其實只有台桃與高雄兩座國際機場真的不賠錢
而松山、中部,與金門三座機場的帳面也是紅字


5.使用率高不一定夠付用人費用
「機場設施使用率」與「航站業務收入夠不夠支應用人費用」
是兩件事,但常理會認為:使用率高基本人事費就能打平吧?

實際上兩者有一些關係,但不是絕對的
扣除台桃、中部、金門三座使用率高於五成的機場後
使用率較高者為:南竿(44.80%)、嘉義(44.65%)
台東(44.36%)與北竿(41.62%),但四者均不敷人事

相反地,松山(28.10%)與高雄(35.58%)
雖使用率僅約三分之一上下,但卻可支應用人費用
(不過台北國際航站也還不到能自負盈虧的程度)

另一方面,台桃、中部,與金門三座使用率高於五成的機場
實際上也僅台桃的營運報告為黑字


6.盈餘是否與國際航班有關呢?
台桃與高雄有盈餘,私以為跟國際或兩岸航班的多寡較有關係
(另附帶一問,降落於高雄小港的ERJ,假設都停遠端不靠空橋
 從廈門飛來,與從花蓮飛來,兩者要支付的費用一樣多嗎?)


7.三座高於五成的機場,使用率又有多少?
其實審計部報告沒列出的那三座使用率高於五成的機場
使用率又有多少,其實我很好奇
該不會也只有50.1%吧?


8.單純看報告,仍有誤導可能
無論如何,還是要謝謝媒體報導,提醒我更積極去找這些資料
拐了點彎才載到審計部的檔案,可惜沒有民航局更完整的

然而,如實轉載審計部的報告給民眾,私以為其實還不夠
以原本的報導來說,很容易會讓民眾認為:
A.我國的民航機場加總賠了很多錢(其實民航作業基金有餘)
B.只有那十三座付不起「用人費用」的機場,是虧損的狀態
C.機場設施使用率,與機場虧損與否有絕對的關係

坦白說,全國各地13座地方機場人事赤字2億3928萬,很多嗎?
把這個問題提高到國家層面來思考,私以為其實還是小事

事實上,同年份的民航作業基金,總支出為137億1496萬元
13座民航站就算全無收入,人事成本總和為3億5699萬
僅佔民航作業基金總支出的2.60%
而且,同年份的民航作業基金,尚有14億6400萬的餘絀


9.如何預估未來的使用量?
地方機場為何在1994年至2009年間
以那麼大的客運年容量來進行設計改建,我想是可以檢討的
(而這也是審計部報告的初衷)

不過我們必須記得,至少在2002年之前曾有幾年光陰
確實為國內民航業的一段黃金時期
2002年剛好是1994年到2009年之間的一半
如果是依先前的表現估算2002年後的需求,其結果就會很慘

而且這個黃金時期,在高鐵通車或北迴改善之前
其實就已經開始衰退了!

因此機場設施使用率的分子:當年度旅客人次
其實在高鐵與北迴產生影響之前就已經減少
而其分母:客運年容量,也隨改建完成而遽增
一來一回便使得各民航機場的設施使用率大幅萎縮


10.砍機場不是唯一解法
有網友可能會想說,既然很多地方機場的設施使用率奇低
那就把地方機場砍了吧,減少民航作業基金的支出

然而,Hub機場的利用率高有部份原因
便是由於有些許飛往低使用率機場的班次才撐起來
如果這些航班被砍掉了,Hub的利用率也是會下降的

而且利用率高不高,跟機場陪不賠錢,不完全相關


11.擴大分子與縮小分母
最後,「設施使用率」的分母是「客運年容量」
分子是「當年度旅客人次」
要提高使用率,一般而言會設法讓分子增加
畢竟這些航站都已經蓋好了,分母沒得變化
除非把航站打掉,讓空間縮小,不然使用率數字不會變好看

不過,我想應該還是值得推動場站空間作更多元的利用
一方面降低「客運年容量」的巨額浪費
二方面直接拉高機場的非業務收入
跳過使用率的迷思,直接把租金收進口袋


12.監察院會怎麼說呢?
審計部報告最後提到,關於報告提到的三點
已於一個多月前通知交通部,並報告監察院
之後或有什麼後續效應呢?

請拭目以待!


==
取材時間:2010-12


留言

[C441]

讚!
  • 2010-12-27 21:40
  • 狸貓研究生
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[C448] Re: 沒有輸入標題

愛之深 責之切
還是希望機場多少有些養活自己的能力啦
  • 2010-12-27 23:06
  • starbuckser
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[C554]

1.你看到的只是報告之摘要,原始報告指出,人事費用占整體營運成本之比重已不高,惟收入尚不足以支應基本之人事費用,有重行檢討之必要.
2.設施使用率係評估使用效率之衡量指標之一,機場規劃時,會預估未來旅客運量,進而決定機場之規模及空間,分母代表年度之旅客容量,分子代表年度之實際旅客數量,當機場可容量100萬人次,但旅客卻不到1萬人,你覺得有没有設施低度利用,以及檢討的必要.像金門因小三通的關係,98年設施使用率高達198%.

[C555] Re: 沒有輸入標題

謝謝這位未署名的網友回應,簡略回覆如下:
1.您第一點的第一句推論,是錯的
2.「用人費用」佔航站成本確實有限(如文3.)
 而監察報告也認為人力部份應調整(如文1.)
3.「運量評估」的檢討是這份報告的初衷
 也是我認為這份報告存在的意義(如文9.)
4.航站的使用率高不高,說穿了只影響「視覺爽度」
 更重要的QBQ是「航站能否養活自己」?
 因此如標題「有些機場使用率不到1%,然後呢?」
 使用率背後的損益情形才是關鍵
 不然如您提的金門,照樣需基金護盤,養不活自己(如文4.)
 但那部份非該報告討論範圍,解讀時得留意
5.謝謝您的回饋,也期待再見到您的看法
  • 2011-02-09 01:34
  • starbuckser
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[C556]

回應4.
(1)航站的建置須挹注高額之建置成本,金門站虧損主因係折舊費用過高(反應興建成本),約占整體業務費用的56%.
(2)航站的使用率高低反應的是市場需求,當客運量高,對應之設施使用率亦高,代表民眾對該項運具之依存度高,政府部門應提供基本的交通運輸設施,以滿足民眾需求,已不能單以營收為考量,惟應思考如何提昇非航空收入,以提昇營運績效.反之,客運量低,對應之設施使用率亦低,代表該運具不具市場性,或有其他替代運具替代,當營運產生虧損時,則應檢討其存廢.

[C557]

"媒體提到的地方綁樁或貪污之事,其實報告裡都沒提過
",法律講求的是證據,恐有蒐證之難處.

[C558] Re: 沒有輸入標題

謝謝您提供金門的數字

「運具依存度高低」>「航站使用率高低」的關聯性
在一般的理論狀況下,我想是相關的
不過這在本案中有一個盲點!

審計部報告指出的現象,是某些航站在設計時的推估便已失當!
既然如此,「航站使用率高低」能否回推「運具依存度高低」?
我會持保留的態度

ex.該地100位居民,每年創造100萬旅次搭乘記錄,依存無敵高
但當局卻蓋了個為1億+1旅次服務的機場,使用率便不足1%

另外,即便是為民服務的設施,私以為仍應考量其收益狀況
畢竟這是個連社會福利都得考量成本效益的國家
沒理由經營航站可以忽略這件事
而您提到一點蠻重要的,是如何增加航站在非本業的收入
我想這是這些機場(航站)現階段該設法進行的
畢竟本業能拓展的空間已陷入瓶頸

最後,原文提「貪瀆」那段,是因報告沒提到但媒體過度引申
至於「蒐證」等事,我想審計部寫報告也是有所本的
就看公部門怎麼分工,又怎麼發揮各自角色了
  • 2011-02-10 00:55
  • starbuckser
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[C559]

國內機場客運年容量,恆春不過24萬人次,屏東不過90萬人次,但使用率不及1%,並没有你所說年容量過高的問題.
目前更大的危機是台中機場,該機場使用率高,是因原規劃作為國內機場進行擴建,高鐵通車後,台北-台中之班機已停飛,國內僅餘離島航班,之後開放國際包機,因而使用率尚可,但目前該機場規劃進行大規模的擴建,第1期擴建就要38.9億,未來還有2,3期擴建計畫,規劃作為國際機場,但其包機數量其實已達飽合狀態,並無大規模整建之需求,且台中清泉崗離市區車程約30-40分鐘,市區搭高鐵至桃園轉車至桃園國際機場之時間亦相去不遠,未來高鐵至桃園機場之捷運若順利完成,則便利性更高,台灣並不大,目前已有桃園及高雄2座國際機場,有必要在台中花大錢再蓋1座國際機場?未來恐怕又有新的蚊子國際機場,這才是我所擔心的點.
政治力真的不該介入公共建設,好好為下一代著想,不要再債留子孫.....

[C561] Re: 沒有輸入標題

> 國內機場客運年容量,恆春不過24萬人次,屏東不過90萬人次,但使用率不及1%,並没有你所說年容量過高的問題.

「1億+旅次的機場」當然是比喻呀
亞特蘭大的需求說不定都沒那麼大....
至於報告裡國內這些航站的問題
就是當初搞不清楚應該蓋多大咩

中部國際機場方面,看到的資料說目前每年旅次有128萬
而第一期設計容量是135萬
亦即如果還有成長機會
那第一期剛啟用,可能很快又會飽和
勢必得再有下一步行動

台桃與CCK的距離或許很近,可以討論
但當初執行的政策現在已有120萬人用行動認同
要收回來應該也不是太容易
如果它能損益平衡,我就沒有意見

臺灣的機場聯外交通性
還有人們願意負擔的地面交通成本
可能會讓國民以為我們需要25+座國際機場
要改變這點,可能不僅擋住「政治力」三個字就能克服

  • 2011-02-11 19:34
  • starbuckser
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[C567]

台中站目前以丁等站之規模在經營,未來擴建完成,人事成本提高(含航警等),CIQS單位進駐,再將建設成本提列"折舊",再來討論其營運成果吧~~

[C569] Re: 沒有輸入標題

屏東航空站要收攤了
看來作業基金可以少付一筆啦~
  • 2011-02-16 21:49
  • starbuckser
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