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[星陲野闊]日本鐵道旅人杰語:九州#09 大畑站篇

大畑站是同時有迴旋登山路線與折返式車站景觀的名站
在百年紀念日這天取材,還遇到「大復活」的寢臺列車呢!

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從人吉站到吉松站的區間,受制於得翻山越嶺的地形因素
是JR肥薩線最晚通車的區間,但也是鐵道迷最嚮往的一段
除了沿途的山岳景色,路線上的迴旋登山路線與折返式車站
都是其它地方不易見到的鐵道特殊風景
而同時具備這兩項賣點的地方,就是大畑站囉!

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雖然身在南九州,不過JR肥薩線沿途仍經過了針葉林區

人吉站的海拔高度為107公尺,隔壁的大畑站則有294公尺
短短10.5公里的路程,就得爬上將近200公尺的高度
其間的最大坡度達千分之25,對火車來說不算輕鬆
以前的蒸氣車頭總是得氣喘吁吁前往大畑站

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在接近大畑站時,我的伊三郎左側突然出現了另一列車
怪的是它刻正行駛的軌道,只剩幾百公尺就到中斷了
如果它繼續行駛,是會衝出軌道跌下山的!
那麼,它到底是想去哪裡呢?

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原來我們此刻已來到折返式(switch back)的大畑站了
伊三郎列車的行進方向是A-B-C-D進入大畑站月台停靠
而從左邊出現的列車,則為J-H-F-G-F-E-K折返進站
要停靠在我們隔壁,順道辦理兩車交會(JR肥薩線是單線)

相較於用橡膠輪胎的汽車,火車的車輪使用之材質為鋼
鋼軌與鋼輪間的摩擦力小,有利列車在平地能高速運轉
但到了爬坡的路段,就成為鋼軌與鋼輪的劣勢
由於JR肥薩線的坡度太陡,軌道沒辦法直接攻直線上山
因此工程師便使出了折返式設計這招
舒緩登山的坡度,讓列車在有限的腹地中亦能爬上山坡

折返式車站的另一特點,在於車站內供列車停靠的軌道
可以鋪設得較為平緩,甚至是維持水平的角度
讓列車在站內時,以及停靠後要再次啟動時都更加安全

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果然,當我們在大畑站停妥後沒多久
神秘的藍皮列車就以倒退的方式進站
無論是南下或北上的列車
在大畑站都必須經過兩次折返,走完「Z」字型的途徑
才能繼續上山或下山,往目的地前進

月台上滿滿的拿著相機之遊客
是和我同車的玩家,以及當下大畑站造訪的遊客
大家都在紀錄列車「倒退嚕」的一刻呢!

話說這列進站的列車也不平凡,是特殊的加班車
八成是為了慶祝JR肥薩線通車百年才加開的活動列車

加班車由兩節DE柴油車頭重聯運轉
牽引14系的客車,包含有A寢臺與B寢臺的編組
這列可是大名鼎鼎的「隼」號寢台列車呢!

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1942年11月15日的太平洋戰爭期間
連接本州與九州的鐵路海底隧道「關門隧道」通車
國鐵遂將當時的急行列車7、8號車之行駛區間變更
改為從東京出發,到九州南端的鹿兒島

其中,鹿兒島回東京的34號列車行駛距離1514.8公里
為國鐵當時行駛距離最長的列車
全程需搭41小時25分,乘客有兩個晚上得在車上渡過
戰後的1958年10月1日,東京=鹿兒島的寢臺列車登場
成為新一代的超長程列車

經由公開徵選,新登場的寢臺列車命名為「はやぶさ」
(Hayabusa,隼),「隼」除了是一種勇猛的獵鷹之外
約莫從日本古早的平安時代開始
大和民族對一些南方的兇猛原住民稱為「隼人」或熊襲

久而久之,「隼人」也成為對勇猛者的稱呼
其中如出身薩摩的武者,就以「薩摩隼人」之稱號聞名
包括幕府末期投身改革的武士,也被冠上「薩摩隼人」
明治時代,原本的薩摩藩變為現在的鹿兒島縣
因此,以「隼」作為東京=鹿兒島的列車名的確很適合

後來隨著新幹線的影響力越來越強,寢臺列車的市場式微
「隼」號寢臺於1997年底,縮短為以熊本站為終點
之後也曾與「櫻」和「富士」等寢臺在本州區間併聯行駛
但仍不敵市場競爭,2009年3月14日發出末班車後廢止

所以,牛奶杰取材時的2009年11月
「隼」號寢臺重新登上九州,可說是一次難得的大復活
自然便吸引了不少民眾搶拍!

2011年的現在,東北新幹線於3月5日延長行駛至新青森站
為了強化大家的印象,JR東日本為新幹線列車重新命名
但卻選了在既往歷史中和東北沒有太多關係的「隼」
因此,以後要再見到「隼」號寢臺,短期內應該不可能了
倒是3月12日全通的九州新幹線,重啟了「櫻」列車名

但牛奶杰在這邊還是要小小挑剔一下
「隼」號寢臺行駛於東京=鹿兒島的年代是1958年後
但博多=鹿兒島的主線在1927年後就改走鹿兒島本線
因此「隼」號寢臺在正班車期間,是未經JR薩摩線的唷!

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正逢JR薩摩線通車百年的大畑站,參與活動的人潮很多
小小的車站被擠得水洩不通,我也只能在月台上停留拍車
大畑站在1909年JR肥薩線全通時啟用
不過從這裡步行到最近的村落還需1個鐘頭的時間
所以當初設站目的,並非以旅客的輸運為主
而是以列車交會,和為蒸氣火車頭添補煤、水為主

據說以往D51型蒸氣車頭為爬上千分之25的陡坡
每分鐘得消耗1000公斤的煤與250公升的水
從人吉站到該站得爬10公里,消耗的燃料相當可觀
必須在這裡稍加停留,才能走更長遠的路
如今大畑站本身和石造水塔已納入近代產業遺產保護

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當蒸氣車頭被柴油列車取代後,大畑站的重要性大幅降低
1986年啟用電子閉塞裝置後,更被降為無人站至今

大畑站設有一座島式月台,兩側可供兩班列車同時停靠
不過車站本身沒有天橋或地下道,乘客進出得直接過軌
雖然無人招呼,但平時來到大畑站的列車都不長
而且折返進出站的路徑,更是完全不會經過人行通道
乘客仍可自行穿越沒有平交道設施的站內軌道

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伊三郎雖然只是普通列車,而非特急列車
但觀光化的她,仍然會有車販員隨車
服務項目包括提供標示日期的紀念牌,讓旅客拍照留念

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伊三郎列車朝來時的方向離開,繼續往吉松站邁進
雖然是以倒車的方式出站
但伊三郎的Kiha40系兩端都有駕駛室
反向運轉也沒有問題

這時我們已經駛入了上山的軌道
和抵達時的軌道不同唷!
軌道上配置的兩組橫渡線,讓上、下山列車交錯前進

拍照的地點,約莫在示意圖的E點
仍可見到「隼」號寢臺停在站內,等待稍後出發

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拍照位置的H點,這時伊三郎已再次轉向
並離開「Z」字型的站內軌道區間,開始爬山

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列車繼續前進,位置大概到了J點
為伊三郎列車留下倩影的民眾仍然相當多

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從大畑站往下一站的矢岳站前進,又是另一段的陡坡
由窗邊眺望遠方的山景,可發現我們已經爬了不少高度

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咦,列車行駛的左側,出現了幾位攝影玩家
但看得出來他們的目標並非伊三郎,那麼是在拍什麼呢?

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喔,原來是拍我們剛剛停靠的大畑站呀!
看不清楚嗎?且讓我來截圖放大一下

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在大畑=矢岳區間,為了舒緩列車的爬坡角度
國鐵在這設了一道迴旋登山路線(ループ線)
讓列車能以迴旋270度的路徑爬上山巔
在阿里山森林鐵道的獨立山站附近也有此設計
兩者鋪設的年代也都在1910年左右

迴旋登山與折返式車站都是讓火車爬山的變通措施
這種迂迴登山的鐵道,日本至今仍保有幾處
不過大畑站是唯一同時具有這兩項特點的車站
因此也是不少鐵道迷指名要造訪的地方


列車繼續南行
下一站為有蒸氣車頭保存的矢岳站
同時也是JR肥薩線的最高點,與登山路線的分水嶺唷!


(待續)

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取材時間:2009-11


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